极速车王

作为一部传记电影，《极速车王》给肯麦尔斯的勒芒憋屈一战做了一个很好的交代。

蝙蝠侠这次化身车王迈尔斯，开着最好的蝙蝠车，身边有最懂车的罗宾“谢尔比”做助手，本来拿下勒芒赛众望所归。

可惜他却碰上了福特二世和他手下那群只懂谄媚的官僚，硬生生被设计得失去了到手的冠军。

迈尔斯和谢尔比设计和改进GT40的过程，以及勒芒赛的比赛经过都展现得非常精彩，把两个真正热爱赛车的人为了更快速度不懈努力的奋斗过程进行了很好的还原。

同时，福特公司腐朽的官僚系统在整个故事中发挥的负面作用也进行了比较写实的描写。

电影不禁让我联想到福特公司这样的巨无霸公司代表着的美国现状。

在特朗普这样的人都能成为总统的现今美国，虽然看起来仍然非常强大，实际上内部和电影中的福特公司一样，已经开始逐渐腐烂，下坡路或许就在眼前！

蝙蝠侠都拯救不了的黑暗，前方还有希望吗？

肯·迈尔斯“我想试试F1赛车，不是为了拿大奖，而是想看看它到底什么样，一定很好玩！

”当肯·迈尔斯说出这句玩世不恭的话时，或许没有料到，未来的某一天，他会成为F1赛车世界的无冕之王。

1966年，在迈尔斯参加“勒芒24小时耐力赛”之前，已经获得同年“赛百灵12小时耐力賽”和“代托纳24小时耐力赛”冠军。

如果他能够在勒芒赛中，击败连续五年卫冕冠军的法拉利车队，就会成为赛车史上唯一一个同年斩获三大世界级耐力赛的超级冠军。

事实上，他的确赢了，两次打破勒芒最快圈速纪录，将无数顶尖赛车手远远甩在后面，第三名甚至落后他整整12圈。

然而，他也的确输了，不是输给速度，也不是输给车技，而是输给黑幕和丑闻。

将在本周五上映的电影《极速车王》，由克里斯蒂安·贝尔饰演传奇车手肯·迈尔斯，将这段功败垂成的著名往事搬上大银幕。

影片荣获第92届奥斯卡金像奖最佳剪辑、最佳音效剪辑奖，如此出色的音画效果，唯有在电影院才能身临其境——当耳边炸开F1赛车发动机的轰鸣时，我们将在急速飙升的肾上腺素中，感受时速320的狂野与浪漫。

谢尔比与迈尔斯惺惺相惜的赛车双雄如果说，一个人的才华决定了他获得成功的下限，那么，他的性格也许就决定了他取得成就的上限。

在电影开始时，肯·迈尔斯已经45岁，靠着自己组装的名爵赛车，参加过大大小小的赛事，也算小有名气。

然而，由于他愤世嫉俗的个性，往往在为人处世中率性而为，得罪了很多人，也失去了很多机会。

所幸，有一个人深知迈尔斯的赛车才能，并且尽心推动他走向自己的巅峰，这就是电影的另一位主角卡罗尔·谢尔比。

讽刺的是，当谢尔比向保时捷车队的负责人竭力推荐迈尔斯、为他和善的性格打包票时，迈尔斯正跟美国赛车俱乐部比赛的检测员大吵大闹，合作的事也不了了之。

谢尔比身为迈尔斯的好友，压着火气，诚恳规劝迈尔斯别再犯浑。

回应他的，却是迈尔斯扔来的一把扳手。

事实上，比迈尔斯小5岁的谢尔比，早已是声名远扬的“美国英雄”，他在1959年为阿斯顿 · 马丁车队夺得了历史上唯一一次勒芒 24 小时耐力赛的全场冠军。

然而，先天性心脏病让他无法继续高强度的赛车手生涯，年仅37岁便不得不退役，创办了著名的谢尔比美国汽车公司，可谓名利双收。

此时，迈尔斯经营的车行入不敷出，倒闭以后难以养家糊口。

谢尔比再次邀请他加入自己的团队，让迈尔斯作为工程师和极限试车手，参与开发福特公司即将参加勒芒赛的新型赛车。

迈尔斯和谢尔比同样身为顶尖F1赛车手，他们对赛车性能和车技的理解，往往充满心照不宣的默契。

当迈尔斯疾驰于赛道、准备在弯道超过对手时，谢尔比光是看着直播电视，就能精准预测到迈尔斯超车的最佳时机。

在这方面，他们二人始终处在同一个高度的思考领域，是势均力敌的伙伴，也是惺惺相惜的知己。

我有时候在想，如果谢尔比没有因为先天性心脏病早早退役，而是在世界级赛道上与迈尔斯狭路相逢，那这两位赛车天才之间，不知又会产生如何惊心动魄的火花。

然而，两人之间截然不同的性格和处事方式，也往往带来激烈的矛盾和冲突。

有一个场景印象很深，谢尔比受邀参加福特野马的发布会，在台上演讲时，他一直注视着人群中的迈尔斯，说了一段极为动人的话：“知道自己想做什么的人，是真正幸运的人，因为他们做起事来不会感觉在工作，那些事让他们着迷，如果他们不去做那些事，他们会觉得脑子被掏空了。

我就是这样的人，我知道还有一个人跟我一样。

”迈尔斯听到这里，慢慢摘下了墨镜，也静静注视着台上的谢尔比。

这一刻，无论是迈尔斯还是银幕前的观众，都明白谢尔比口中的这个人，就是跟他一样视赛车为生命的迈尔斯。

因此，当谢尔比接着说出“他就是亨利·福特先生”时，迈尔斯大失所望，立刻转身离开。

他失望的原因，并不是谢尔比没有当众提到他，而是因为，他认为谢尔比成了拍着福特总裁的马屁、用阿谀奉承来换得一点好处的那种人。

像迈尔斯这样眼里揉不得沙的人，当然对此不屑一顾。

然而，他不知道的是，谢尔比收敛心性、种种不得已的妥协和圆滑，是为了让这个团队、让迈尔斯在赛车之路上走得更远。

梦想与利益的鸿沟毫不意外，迈尔斯再次得罪福特高层以后，失去了代表福特车队参加勒芒赛的资格。

这款将来赫赫有名的福特GT40赛车，是谢尔比和迈尔斯的得意之作，每一个零件、每一处改进都包含着他们的心血。

可想而知，当迈尔斯得知自己没有资格驾驶它驰骋在勒芒赛道时，会有多么失落。

谢尔比当然能够明白他的心情，亲自与亨利·福特交涉，力荐迈尔斯代表福特参加“代托纳24小时耐力赛”，如果他夺冠，就必须让他参加勒芒赛；如果他输了，福特公司将获得谢尔比美国汽车公司的所有权。

这注定是一场豪赌，如果谢尔比不是对迈尔斯的才华有绝对的信心，又怎么会将自己半生的创业成果孤注一掷？

讽刺的是，能够带领福特击败法拉利的天才车手，要靠心机和手腕才能取得参赛资格；口口声声不惜一切代价夺冠的福特总裁，看了一会儿比赛就跟美女坐直升机去享用晚餐；大权在握的高级执行副总裁，算计着如何让比赛结果帮助自己的升迁……如此种种征兆，或许早就预示着1966年的“勒芒24小时耐力赛”，不仅是顶尖车手代表各大汽车厂商之间的对决，也是单纯追逐赛车梦想的车手与精于市侩的商人之间的对决，酝酿着黑幕与丑闻的气息。

在这个时候，谢尔比已经做了能够做的一切，他把选择的机会完全交到迈尔斯手中。

电影中的这一幕非常动人，迈尔斯坐在疾驰的GT40中，看着空无一人的赛道，开心地大声唱歌，他已经超越了自己，也超越了这个时代。

随后，他悄无声息地流泪，以往总是谢尔比在为他兜底，为他承受了太多压力，这一次，该换过来了。

迈尔斯做出了自己的选择，无比艰难的选择。

在这场举世瞩目的比赛之后，仅仅过了两个月，迈尔斯在加州的赛道上试驾福特新车时，不幸失事意外身亡，享年47岁。

就像他曾经说过的那句话：“我宁愿死在赛车上也不愿意得癌症”，没想到一语成谶。

正如谢尔比在演讲中提到，知道自己想做什么的人，是真正幸运的人。

从这方面来说，迈尔斯是幸运的，他始终用一种饱满的激情，心无旁骛地追求赛车梦想。

更幸运的是，在他追逐速度的巅峰之旅，能够遇到谢尔比这样互相扶持的知己。

我一直认为，人生的意义不在于活了多久，而在于曾经如何活过， 肯·迈尔斯已经证明了这点。

恩佐·法拉利的紫色墨水笔到底圈画了什么？

对于汽车爱好者来说，2019 年最值得期待的电影非《极速车王》（《Ford v Ferrari》）莫属。

当然，《极速车王》作为一部商业影片，在还原历史的同时也有演绎的成分在里面。

截止到目前，该影片的国内上档日期还是个未知数。

不过没关系，在它与中国观众见面之前，我们本着还原历史的初衷，探究这场跨越大陆的战役背后那些不为人知的真实故事。

福特为什么要收购法拉利？

福特和法拉利，在汽车还没有高度全球化的上世纪六十年代，它们根本就是八竿子打不着的两家车企。

一家是推进汽车生产进入现代化流程的美利坚霸主，另一家则是沉浸于汽车赛事不能自拔的亚平宁枭雄。

二者身处不同大陆，也不是相同领域里的竞争对手，它们的处境更是天壤之别。

1960-1970 年，对于福特乃至所有美国车企来说都是爆炸增长的黄金十年。

那十年里，福特主品牌下的单款车型年产量从 30 万台增长到近 80 万台，对于面向普遍受众的福特来说，它们有足够的资本干些出圈的事。

上世纪六十年代的法拉利正处在水深火热之中，面临着随时揭不开锅的处境。

赛车是项非常烧钱的运动，一家车队背后要有大老板注资，赛事部门则需要依附车企来获得资金。

当时的法拉利就像个单打独斗的「铁憨憨」，无论何时何年，跑车都只被少数群体拥有。

靠卖跑车，或是卖赛车给独立车队来养活整个研发团队形成闭环，这条路被法拉利越走越窄，直到 1963 年，恩佐·法拉利与亨利·福特二世坐上了同一张谈判桌。

就福特而言，它们的目的非常明确——进军欧洲汽车市场。

当时的欧洲对美国车企来说是增量市场，但有一个非常尴尬的问题摆在面前：即便美国车企再怎么强大，欧洲才是汽车的发祥地，起码在汽车领域，美国人在欧洲土地上没有任何优越感。

福特早就在欧洲设立了相关部门，不过在它们看来，从一到二要比从零到一难得多。

于是它们希望搞个大新闻，而收购法拉利在当时看来是一举两得的好买卖。

福特可以借此收获法拉利在欧洲积攒下的声量基础，同时进军赛车领域。

交易为何在最后一秒被终止？

福特想收购法拉利，法拉利也需要找一个「金主爸爸」当靠山，这看似你情我愿的交易，应该会一帆风顺才对，究竟是什么使得交易崩盘？

当然，并不是因为有「内鬼」。

关于这次交易终止的原因，坊间流传最广的是因为恩佐不希望出让法拉利的控制权，这么说虽然没有错，但太模糊了。

收购协议中有很多条款，恩佐究竟接受了哪些条款，又是哪项条款让他愤然离场，留下面面相觑的十四名福特高层？

恐怕只有当事人才能讲明白最后一场谈判究竟发生了什么。

法拉利的私人秘书 Franco Gozzi 曾在一家意大利的汽车杂志上撰文提及福特收购法拉利一事。

他提到让法拉利最为愤怒，并且导致他直接离席的条款——「每项超过 4.5 亿里拉（当时约合 25.7 万美元）的车队预算，恩佐都要向福特提交申请，才能获得批准」。

在协议上，恩佐用他紫色墨水笔圈画出了「提交」和「获得」，并在旁边写下「不可接受」。

恩佐是个桀骜不驯的人，也正是因为他的脾气秉性造就了汽车历史上许多广为流传的佳话。

在他看来，福特给他的条条框框严重影响了他对车队的管理自由，纵横赛场数十载的他哪受过这气啊。

（谈判桌上的恩佐·法拉利）根据福特部门经理费雷的描述，在双方近一个月的交涉过程中，也存在着其他的不和因素。

比如，恩佐曾忌讳谢尔比与福特的关系，而其希望进入印地 500 赛事的想法也受到了福特方面的阻挠。

90 天超越法拉利？

忽悠？

接着忽悠？

《极速车王》电影中的谢尔比声称九十天超过法拉利。

不能否认卡罗尔·谢尔比对美国汽车运动的深远影响，但他真的功高盖世？

能在 90 天之内「反杀」法拉利？

是的，他做到了。

1963 年的谢尔比只作为车手参加过勒芒比赛，但他从来没有造过勒芒赛车。

当满心怨火的福特二世寻找合作伙伴时，他的首选目标还是有经验的工程师。

（1959 年参加勒芒比赛的谢尔比）1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽车部门，同时启动了研发赛车的工作。

他们最先任命了 Roy Lunn 作为项目的主负责人。

Lunn 是英国人，曾为阿斯顿马丁的赛事部门工作过。

项目运作至 12 月，面对新的一年里即将到来的比赛，为了缩短研发时间，福特决定购入成熟的技术来打造它们的初代勒芒赛车。

福特最初的合作对象有 Lotus、Lola 和 Cooper。

经过多方面考量，Lola 最合适不过。

1963 年的勒芒比赛上，Lola 就凭借搭载福特 V8 发动机的 MK6 赛车取得不俗的成绩。

经过谈判，Lola 方面愿意为福特的 GT 赛车提供底盘，并提供位于英国的场地给福特进行研发工作。

1963 年底，福特的团队就已经抵达英国，全身心投入于全新赛车的建造工作。

转过年来的 3 月 16 日，第一部底盘移交至福特。

随后，编号 GT/101 的全新福特 GT40 于 4 月 1 日在英国首次亮相，以 GT40 命名是因为其车高 40 英寸。

自此拉开了福特在 1964 年的赛事征程。

然而好景不长，在 1964 年的各项赛事中，GT40 非但没有出色的表现，反而暴露了诸多问题。

比如空气动力学的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很难有较大的极速突破；悬挂和变速箱很难承受整场耐力赛的高强度运转。

1964 年 11 月 29 日，Nassau Race 的比赛中有四台 GT40 参加比赛，最好成绩只不过是第三名，之后整个 GT40 的项目就被全权交至卡罗尔·谢尔比手中。

从这个时间开始计算，谢尔比启动了「90 天计划」，此时距离转过年来的第一场戴通纳 2000 公里耐力赛正好 90 天的时间。

1965 年 2 月 28 日，谢尔比车队中由迈尔斯和队友罗比驾驶 73 号赛车在戴通纳比赛中获得冠军，而谢尔比超越法拉利正好用了 90 天时间。

拿下戴通纳冠军后肯·迈尔斯（左），卡罗尔·谢尔比（右）究竟是谁夺走了那个男人的「大满贯」？

肯·迈尔斯，一个让年近八十的谢尔比老爷子仍闻之落泪的名字。

如果不是因为《极速车王》这部电影的话，这个名字也许只会留在少数人的记忆中。

他曾是退伍的英国坦克兵、谢尔比手下的车手、GT40 的功勋试车员，除此之外，他也是最接近世界汽车耐力锦标赛大满贯的男人。

大满贯的故事要从谢尔比与迈尔斯一同调试 GT40 说起。

在谢尔比升级 GT40 MKI 的过程中，迈尔斯功不可没，他一圈又一圈地测试新的 GT40，不断向谢尔比反馈着其中存在的问题。

最终卡罗尔将 GT40 升级为 MKII 版本，他改用福特的 7.0 升 V8 发动机并搭配了一台全新的四速变速箱，底盘在 MKI 的基础上进行了大幅改造。

在 1966 年谢尔比车队在勒芒夺冠之前，他们在除了勒芒的耐力赛场也与法拉利有过正面交锋。

1965 年戴通纳 2000 公里耐力赛上迈尔斯和队友取得冠军，但在同年的勒芒比赛中，他与队友布鲁斯·迈凯伦的赛车因变速箱故障退赛。

1966 年初的戴通纳 24 小时耐力赛和赛百灵 12 小时耐力赛中，冠军的高台上都有迈尔斯的身影，不过他身边的队友并不是同一个人。

如果他拿下勒芒的冠军，会成为一年内拿下戴通纳、赛百灵和勒芒三大赛事冠军的车手，这将是前无古人后无来者的成就，迄今为止还没有人能做到。

1966 年的夏天对于亨利·福特二世来说极为重要，福特将会迎来与法拉利在勒芒赛场上的第三次交手，这场比赛不但要赢，还要赢得彻底，在法拉利的主场灭掉他的威风。

在比赛的筹备阶段，福特二世调配了他能控制的所有资源，其中包括 8 台赛车、7 台备用发动机和 21 吨备用零件（GT40 MKII 的车重为 1.2 吨）。

1966 年 6 月 19 日凌晨，迈尔斯从队友丹尼·休姆手中接过战车，他不顾谢尔比的建议——夜晚降速以避免发生事故，全力追赶领头的法拉利 330P3。

在太阳升起之前，法拉利的 3 台 P3 因为故障原因相继退出了比赛。

黎明时刻，赛场上只剩下相互角逐的 GT40，迈尔斯的赛车处在第一的位置。

这时候，勒芒组委会想出了一个「馊主意」，他们找到了在 P 房里的福特主管里奥·比比，因为当时赛场上的前三名都是福特 GT，所以勒芒组委会希望福特方面安排三台赛车在最后时刻同时冲线。

勒芒历史上从来没有相同车队的赛车并列第一的时刻，成全福特的同时，勒芒官方也希望借此扩大赛事的知名度。

里奥·比比站在福特的角度考虑后觉得这个想法非常不错，自己的车手同时冲线既能创造历史，也可以避免内斗造成的不确定因素，于是比比将这件事告诉了谢尔比。

谢尔比并不希望看到这样的结果，因为他知道迈尔斯的努力值得一个独立的冠军头衔，但福特高层的强硬态度使他妥协，在迈尔斯最后一次进入 P 房时，谢尔比告诉他要放慢速度等待后面的布鲁斯·迈凯伦，并让两人同时冲线。

这对迈尔斯来讲极其不公平，他在得知这件事后心中也纠结了很长时间，最终他还是接受了福特高层的决定。

赛车是迈尔斯视为生命的事，也是他二战时为英国坦克部队服役的原因，包容与奉献精神让他决定成全福特的愿望。

「I am a mechanic. That has been the direction of my entire vocational life. Driving is a hobby, a relaxation for me, like golfing is to others. I should like to drive a Formula One machine, not for the grand prize, but just to see what it is like. I should think it would be jolly good fun!」「我是机械师。

这一直是我整个职业生涯的方向。

开车是一种爱好，对我来说是一种放松，就像打高尔夫球对别人一样。

我想开一级方程式赛车，不是为了大奖，而是想看看它是什么样子。

我想一定会很好玩的！

」——肯·迈尔斯

（勒芒赛场上的谢尔比与迈尔斯）得知此事的谢尔比失望透了，他无法将这件事告诉迈尔斯，因为当时的赛车里没有对讲装置，所以迈尔斯不知道发生在 P 房里的事，他只知道要等迈凯伦一起冲线。

赛场上的最后一张照片记录下了同时冲线的两台 GT40，但领奖台上并没有迈尔斯。

不幸的是，在勒芒结束不久后，迈尔斯就在测试 GT40 MKII 的继任者——内部编号 J-car 的原型车时，发生事故当场身亡。

正因如此，世界汽车耐力锦标赛大满贯的遗憾让迈尔斯的故事更具传奇色彩。

法拉利的回击整个故事起始于法拉利与福特的高层，但也是法拉利 330P3/4 与 GT40 系列之间的斗争。

福特的确连续四年包揽了勒芒的桂冠，不过双方的角逐不止发生在勒芒。

法拉利 330P3 之所以在 1966 年的勒芒败下阵来，一部分原因是「赶鸭子上架」所导致的。

勒芒 24 小时耐力赛之所以成为全世界瞩目的顶尖赛事，正是因为它的残酷性，不光考验车手的耐力，更加考验赛车的可靠性。

除了发动机要连续工作 24 小时外，变速箱也要承受近万次的齿轮切换。

没有经过充足赛道实验的 330P3 在勒芒赛场上因机械故障而全军覆没。

1967 年，法拉利卷土重来，他们将 330P3 进行升级后打造出了 330P4 赛车。

除了 330P3/4，法拉利阵中还有 412P 赛车。

1967 年初，法拉利在福特的主场——戴通纳耐力赛上，以三台赛车成队列式的方式通过终点线，包揽了前三名，同时回敬了福特。

1967 年的勒芒，虽然冠军还是福特的，但二三名都被法拉利收入囊中。

大战的尾声福特与法拉利的战争促成了 1968 年菲亚特对法拉利的收购，因为法拉利真的没钱再跟福特斗下去了。

而福特能够四连冠的一部分原因来自勒芒改制，1968 年勒芒取消了原型车参赛的规定，要求必须将赛车量产超过 50 台才能够参加勒芒最高组别的比赛。

这项新规使得法拉利的原型车没能参加 1968 年的勒芒比赛。

这场围绕福特与法拉利的世纪大战，最终以法拉利的退出告一段落。

福特呢？

它们没能以 1600 万美金收购法拉利，却用了 3.6 亿英镑打败它。

竞技类电影的最大看点，通常在于“竞技”。

但《极速车王》不同。

诚然，这部电影出色地完成了“赛场”部分的呈现。

前后三场赛事，每一场都有不同的设计。

特别是在声音方面，它没有一味追求酷炫，而是旨在营造一种逼真的临场体验。

人群的欢呼，引擎的轰鸣，车辆飞驰时的啸叫，以及渐次掠过耳边的风声……所有的声音都经过精准的设计和组合，最终形成完美的混响。

也难怪这部电影能同时拿到奥斯卡“最佳音效剪辑”和“最佳剪辑”两项大奖。

但另一方面，《极速车王》并没有想靠“激烈的赛车场面”躺赢。

它的野心更大。

它想重述一段传奇，并绕到传奇的背后，去展现时代风貌、人情冷暖。

影片根据真人真事改编。

但凡对赛车感兴趣的朋友，一定都知道这段往事。

那是1966年，勒芒24小时耐力赛中，福特车队最终战胜称霸多年的法拉利车队，创造了奇迹。

而奇迹的缔造者，正是影片的两位主角：汽车设计师卡罗尔·谢尔比和疯狂赛车手肯·迈尔斯。

这两个人与我们印象中的“英雄”形象相去甚远。

他们都有严重的缺陷。

谢尔比的缺陷在于身体。

他原本是个出色的赛车手，是此前唯一在勒芒赛事中夺冠的美国人，却因为患上严重的心脏病，远离了赛场。

此后他做起了卖车业务，做得风生水起，但心中的赛车之火并未熄灭。

迈尔斯的缺陷在于性格。

毫无疑问，他是个罕见的赛车天才。

但他性格孤傲、偏执，不善与人合作，以至于没有车队愿意接纳他。

于是他只好独自经营一家修车铺，和妻儿勉强度日。

谁也想不到，就是这么两个人最终扳倒了巨人“法拉利”。

这是个结局早已注定的故事，但又让人难以置信。

于是你会怀着极大的兴趣甚至质疑，去见证它到底如何发生。

既然是比赛，对手就尤为关键。

那么谢尔比和迈尔斯面临的最大对手是谁呢？

法拉利？

确实，此前的法拉利已经蝉联了5年冠军，风头一时无两。

同场竞技的车手？

所剩无几的时间？

没错，这些都是难缠的对手。

但实际上，最大的对手不是别人，正是车队的东家——福特公司。

这也是影片非常有趣的一点。

它让我们看到在通往传奇的路上，真正的绊脚石往往不来自外部敌人，而来自内部队友。

具体到影片中，就是福特公司的副总裁利奥·贝贝。

此人身居高职，被亨利·福特二世任命为车队的直接管理者。

可是他却不干正事儿，成天只想着排除异己，巩固权力。

他看不惯迈尔斯的散漫作风，于是不顾他出众的能力，罢免了他的参赛资格。

他胡乱指挥，把“外行领导内行”的种种弊病通通显露出来。

他还贪功诿过，见车队成绩不好，立马甩锅；但凡车队有点成绩，就一脸胸有成竹，在媒体面前夸夸其谈。

他像极了一个傲慢的官员。

仗着自己位高权重，就可以欺上瞒下，肆意妄为。

何以至此？

绝非他一人能够做到。

实际背后是整个福特公司陷入了一种官僚作风的积习里，积重难返。

影片中有一个情节，谢尔比第一次去福特公司，见到一个红色的文件夹经历了无数人之手，才最终到达了福特二世的手中。

这一漫长的信息链条，就是一个组织的生命力损耗殆尽的原因。

谢尔比和迈尔斯要做的，就是带领这样一个衰朽的巨人完成轻巧的转身。

这谈何容易？

与此同时，还有另一股力量暗中阻挠。

这股力量更为强大，它不止来自某人、某个组织，而是来自一个奔涌向前的时代。

什么时代？

一个消费主义的时代。

请留意影片讲述的年代——上世纪六十年代。

那正是二战后，婴儿潮一代成长为消费主力的年代。

他们新潮、反叛、有强烈的购买欲，于是新一波的消费主义开始盛行。

这一波什么特点？

品牌至上。

说白了，人们买东西，买的不再是产品，而是借由品牌获得一种身份象征。

这也就意味着，哪个商家能创造出年轻人追捧的品牌，就能迅速占领市场。

而《极速车王》的故事，就是从这儿开始的。

福特身为一家传统汽车公司，已经快成了“老古董”的代名词。

于是他们寻求转变，不惜花重金打造车队赢下比赛，从而把“胜利”、“激情”、“速度”这些美好的字眼儿也贴在福特的车身上。

这才是福特参加勒芒24小时耐力赛的真正原因。

从这个角度看，《极速车王》在讲什么？

它实际在讲：当消费主义浪潮来临时，所有人是如何被裹挟其中的。

这里面，首当其冲的就是福特公司。

他们急匆匆地投身于时代的大潮中，渴望着逐浪前行，经久不衰。

进而不可避免地，谢尔比和迈尔斯也被牵扯进来。

他们原本只是单纯的赛车手，加入福特只是为了追求速度，追求卓越。

可慢慢地他们发现，自己错了。

他们与福特看似有一致的目标，实际却身在完全不同的赛道。

一方为了赛车，一方却是为了卖车。

两者从起点就已经天差地别。

于是，才有了影片最后戏剧性的一幕。

出于品牌宣传的考虑，又是利奥·贝贝站了出来，建议让三辆福特赛车一起冲过终点，好留下极富传播力的照片。

这也就意味着，领先一圈的迈尔斯要放弃对速度的追求，自行减速，等待身后的队友。

迈尔斯会这么做吗？

看了迈尔斯的最终选择，相信很多人会觉得，他屈从于公司的安排，失掉了自己的坚持。

但我并不这么看。

迈尔斯的选择，实际和公司的决定毫无关系。

他是为了谢尔比才这么做的。

我们知道在所有双男主的电影中，人物的弧光实际都是纠缠在一起的。

也就是说，他们最终都会通过对方来补全自己，成就自我。

正如在《极速车王》中，谢尔比从迈尔斯身上学到了“强硬”。

不是无理取闹，而是为了自己的信念，敢于向他人说“不”。

而迈尔斯则从谢尔比身上学到了“合作”的精神。

于是在冲向终点的时候，他突然看向后视镜，只见那里空无一人。

他突然感到一阵孤独，于是才放慢速度，等待队友在后视镜中出现。

这是全片极富“象征意味”的一幕。

要知道，“后视镜”对于赛车手意味着什么？

那原本是只见对手，不见队友的地方。

可是在那一刻，迈尔斯却在其中期待着队友的出现。

这意味着他的眼中不再只有争斗，也有了合作和分享的愉悦。

当然，这背后更深层的原因是他透过后视镜“看”到了站在更远处的谢尔比。

从前，都是谢尔比为他赌上自己的公司和前途。

这一次，他终于要为谢尔比做一件事了。

因此他的选择并不是妥协，而是对友情的回望。

影片最后，很令人感到气愤的是，迈尔斯因为等待而丢掉了冠军。

但是他真的输了吗？

并没有。

你看，正在二楼观战的恩佐·法拉利向他投来敬佩的眼神并脱帽致意。

那一刻，你就明白了。

其实胜利的，不是福特，而是三个看似失败了的家伙。

他们是谢尔比、迈尔斯，还有恩佐·法拉利。

因为最终赢得胜利的是法拉利一直倡导的理念，那就是对于速度的追求与对于赛车本身的精雕细琢。

而谢尔比和迈尔斯虽然身在福特，但他们正是继承了这一源自法拉利的理念，才得以最终超越法拉利，赢得今日的胜利。

所以你说，谁输谁赢呢？

在福特二世忙着和冠军合影时，谢尔比和迈尔斯已经走远了。

迈尔斯说：“我觉得车子还能更快，底盘还能更轻。

”谢尔比说：“那我们还在这儿干什么？

等明年换个车队，把冠军赢回来。

”那一刻，夕阳正好。

所有的人群都涌向领奖台，只有他们两个人逆流而上。

这就是《极速车王》的故事。

它不止赛车那么简单，而是在讲述一种不为时代妥协的无畏，和一种对于极致、对于卓越的不懈渴求。

奔着两大影帝去看热血赛车戏的我，看完《极速车王》有种说不出的惆怅。

原片名直白无比，“Ford VS Ferrari（福特对法拉利）”，我以为就是两帮车手拼尽全力冲过终点，主角终究会赢。

可是赢了的比赛并没有让我感到畅快，反而有无尽的失落。

当我回味那份失落时，也意识到这恰恰是《极速车王》比一般赛车戏高明的部分：车手“赢”的不是一场比赛，“输”的也不是一场比赛。

出乎意料的第三主角故事的主角有两位，马特·达蒙饰演的退役车手转行制造商人的谢尔比，克里斯蒂安·贝尔饰演的桀骜不驯的工程师、赛车手肯·迈尔斯。

放在一般的好莱坞戏里，这两人可能成为正反角对抗。

可《极速车王》不按套路出牌，他们不仅联合，而且联合起来对抗的，也不完全是明面上的劲敌法拉利车队，还有来自福特内部的管理者。

当两位“loser”的开篇引言宣告完毕，你既知道了有先天心脏疾病的谢尔比再也无法赛车，也知道穷困潦倒的肯·迈尔斯为家计不得不委身修车店时，镜头忽然一转，引来了颇为奇妙的场面——一群西装革履有如复制品般动作表情都如出一辙的商务人士走进了格格不入的汽车制造工厂，他们居高临下，俯瞰漂亮的流水线、满身油污的工人，如站在丛林高处，只需发号施令，就可以让世界停止或继续转动。

这时，真正的“第三主角”上场，走到喇叭前，宣告他的雄心壮志——“1899年我的祖父亨利·福特……”多么辉煌的创业故事，多么震撼人心的一番演讲，眼下这个工厂却已陷入泥潭。

福特汽车不仅在美国市场被雪佛兰挤压，那边欧洲市场是片新大陆又有小众至极的法拉利靠赛车博出位。

小福特老矣，可壮心不已，他表面还维持着大企业的风光，实际已成为汽车市场的“loser”，一年一年败下阵来，眼看家业就要在自己手里葬送了。

微妙的镜头语言给我们带来新思路——原来这不是一个简单的两位英雄复出崛起的戏码，还加了一个老头，三个“loser”，联合起来打拼一个目标。

这个目标表面是赢法拉利车队，实际包含三个人不同的人生梦想：谢尔比和肯·迈尔斯要造出好车，拿到勒芒赛第一名。

福特要造出好车，拿到勒芒赛第一名，重夺汽车市场。

热血的故事就此开始。

我们以为三方联手就要杀出一条血路，障碍一定来自遥远的意大利劲敌法拉利。

没想到，“障碍赛”一开始就从内部搞起，一路搞到勒芒赛，我们一点一点看清真正的敌人并非恩佐·法拉利带领的强劲车队，而是福特内部已经自上而下腐朽溃烂的管理体系——一种我们再熟悉不过的“官僚主义”，已经无孔不入。

官僚主义的盛行说实话我从未想到在一部好莱坞片里会看到编剧这样明晃晃的把“官僚主义”设成箭靶，无情地讽刺它，羞辱它，把它剥皮抽筋般放到观众面前，暴露它的荒谬黑暗丑陋。

它不是一个具体可见的敌人。

像不少英雄片里我们习以为常看到的，“幕后黑手”、“集团老大哥”、“英雄失败的过去深陷泥沼的自我”……这些都是我们熟悉的障碍，因为它们非常具体，是一个个人物，一段段故事。

然而“官僚主义”，并不明确指向谁是罪魁祸首——即使在《极速车王》里，福特CEO看似是谢尔比的内部敌人，但考虑到他“一人之下，万人之上”的位置与立场，你又能够理解“福特二世”在他与新人谢尔比之间的平衡。

“官僚主义”同样也不是一段具体的往事，它不会让英雄如落井般绝望，反而如时时刻刻伴随的幽灵，存在于环境中、空气中，难以摆脱，让人不舒服，又很难根除它。

谢尔比和肯·迈尔斯的敌人准确来说不是“福特二世”和他手下一群衣冠楚楚的白领。

实际上他们必须合作，一方出钱，一方出人，才能共同面对劲敌法拉利。

然而和法拉利相比，内部似伪装者般存在的敌人设置的障碍竟然更多也更难对付——因为它抽象，它是一种思想，一种习惯，正从过去到未来影响着无数个决策者与执行者，直到弄垮这个漂亮又庞大的的造车工厂。

当谢尔比坐在福特漂亮的会议室外等待与“福特二世”商谈时，他亲眼看到一个红色文件辗转数次，却始终没有落到一个真正对它负责的人手上，终于明白症结所在。

“红色文件”不就是那个伪装者敌人露脸的一刻吗？

对待红色文件的方式，正代表了这群人在这个体系内做事的方式。

每个人都知道文件很重要，给它包装成红色，但又没有一个人会真正阅读它，解决它，把它留在自己手上，除非那份文件能带来明确的功劳而非风险。

当谢尔比终于等到走进会议室时，他准备好接受的一幕出现——“福特二世”问他，谁该为这次失败负责？

所有人，从总裁到总监，都远远站在自己的角落，他们互相间隔一段距离，保持沉默，假装离这件事很远。

只有谢尔比走到“漩涡”中。

那些人呵，就像开场时一样，如出一辙的衣冠楚楚，如出一辙的表情冷漠，就连应对问题的方式都如出一辙——他们像被教会一个标准答案，每个棘手问题出现时只需填上这个答案即可。

没有人管他们错没错，他们总能安然置身事外。

这样的场面，一方面让我感到好笑、荒谬；另一方面，让我感到寒凉。

——应对它的方法究竟是什么呢？

真的可以打败它吗？

45岁的肯一早就知道问题。

当谢尔比最初雄心勃勃去找他一起加入造车时，他就直截了当的说：“你知道最大的困难是什么吗？

他们讨厌你这样的人，因为你与他们不同。

”

“不同”，正是这个体系最仇恨、最嫉妒的敌人。

反过来，谢尔比和肯最大的敌人，也正是这个体系毫无人性的复制、复制再复制，永远以一种高高在上的姿态应对时刻变化的局势。

没有人真正去想该怎么解决。

让你真正失望的是，每个管理者都像流水线制造出来的廉价产品——正如法拉利眼中的福特，它的名字已经代表了它的作风——那些漂亮的白领，无论职位高低，只负责传递命令，讨好上级，他们绝不会超出流水线承担一点多余的代价，只要安安稳稳把自己位子坐好，出了问题，总有别人负责。

法拉利所鄙视的，当然不是日渐被蚕食市场的福特，而是那个夜郎自大，仍在目空一切幻想自己可以随时回到旧日辉煌的福特。

他们不仅失去了锐意进取的创新精神，就连造出好车都不是发自内心的目标。

“福特二世”只为赌一口气，下面的人只为讨好他，上上下下都是为了虚荣而做这件事，拿命来搏的就是与他们不同的肯和谢尔比了。

真正的赛场，真正的敌人当肯拼尽全力超过法拉利对手时，胜利终点已近在眼前。

往昔克服了多少困难，人的困难，造车的困难，自己家庭的困难，与同伴的龃龉……在7000转极限面前，都成了虚无。

当车速达到极致时，时空相对静止。

我们忽然明白谢尔比在开头时说的话，那是一种空的境界：看不到敌人，看不到前方，也看不到后面，只感到自己，只想问“我是谁”。

这份超然的感动，有如《星际穿越》里马修·麦康纳独自穿越宇宙洪荒时的寂寞。

可事与愿违，《极速车王》里的超然并不值得一个英雄这样老泪纵横达到极限，一通荒谬的电话就宣告他的梦想破灭——“请你慢下来，和伙伴一起冲过终点。

”什么？

有意义吗？

拿到冠军不就实现目标了吗？

阴魂不散的“官僚主义”竟然在胜利时刻也会如约而至——胜利终归是大家的，失败才是个人的。

他们不想看到自己原来是那样无能，再“与众不同”的胜利也要苟合下来，与他们变得相同。

谢尔比最终做了那个平衡妥协的谢尔比，让人伤感的却是，桀骜不驯的肯也学会了屈服。

他一个连车后箱宁愿用锤砸烂也不要适应标准的人，竟然在最关键时刻做出了不可思议的让步。

放慢速度，等待伙伴——不得不磨平自己锋芒的肯让我心痛。

然而最致命的还未到来。

当肯放下心防，和其他两位福特车手一起冲过终点，迎接他的竟不是显而易见的冠军，而是一个钻标准空子的小诡计，让他功亏一篑，失手冠军，遗恨赛场。

好想骂人啊，“太不公平了吧！

”可是那些所谓的伙伴，又像开篇时那样，冷漠地将拼命的人抛弃一旁。

他们奔向属于他们的胜利，不管这个结果有多不光彩，是偷来的还是抢来的，他们都心安理得地假装自己得到了。

看吧！

这就是真正的敌人做的事。

这就是真正的敌人到最后一刻都不会放弃的目标。

这就是他们把全部心思和努力都会放在的地方。

他们不管你是不是要丧命了，不管你是不是真正的赢者。

只要光鲜最终属于他们，他们就可以理所当然地让世界这样运转下去。

腐朽的规则、决定、流程，影响了一个又一个人。

从“福特二世”到拿到冠军的赛车手，每个人都是溃烂体系中的一个垫脚石，用懒惰、欺骗、虚荣筑起高高的腐朽之塔。

让我失落的不只是主角遗恨赛场的辛酸，更有这座腐朽之塔的建成。

——而且只要这样的规则行之有效，它就会越建越高，越来越不可一世，每个人都甘心沦为塔中的一份子。

肯失望吗？

一定失望。

可是他猜到了吗？

也许他早已不在乎。

是他的妥协让谢尔比明白，原来在“官僚主义”面前，平衡并不是制胜方法，妥协也不代表他们个人的成长。

集体主义更不是万能的。

真正让他们赢的，不是与一群庸人的合作，而是他们自己的本心，愿意为梦想付出一切。

万万没想到，是法拉利最终和肯站在了一边。

老头脱下帽子，向他致敬。

他才是真正的赢者，赢得勇气，赢得梦想，赢得超越自己的胜利。

那比一个奖杯、一张照片重要得多。

失落伴随着我，尽管比赛结束了，我依然在回味这不应该是一部好莱坞赛车片的结局。

“官僚主义”被那样辛辣的鞭挞，最终它却没有像爽片里该出现的，被狠狠踩在脚底，失去一切体面。

尽管“福特二世”在坐上赛车吓尿的那一刻让我们感到了讽刺，可最终他也没有在这个故事里成长，没有蜕变成一个勇敢、创新、像他祖父那样的人。

他依旧活在漂亮的笼子里，像一只被驯服的老虎幻想着自己曾经拥有森林，尝到被人们喂食的甜头后他又继续安逸下去，并且带领越来越多的人这样，生活在虚荣里。

他们并没有被肯或谢尔比改变。

这也许就是《极速车王》高明的地方。

因为现实本就不是爽片。

不是你痛恨敌人敌人就会消失，你妥协了它也跟着屈服。

它更有可能继续腐朽黑暗下去，甚至更顽固、更强大，影响越来越多的人。

让我真正失落的，是这场比赛的隐喻。

“Ford VS Ferrari（福特对法拉利）”，片名里的“VS”，难道只是一场对决吗？

不一定。

也许它就是无休无止的较量。

懒惰对勤奋，虚伪对真诚，眼高手低对脚踏实地，推卸责任对勇敢面对，多数人对少数人，平庸对不同……这场比赛没有结束时间。

《极速车王》当年提名了许多奖项，最终拿到了奥斯卡最佳剪辑奖电影里面有几个地方确实可圈可点：一是兄弟之间的情感二是贝尔饰演的赛车手对于赛车超乎生命的执著和热爱的表现三是贝尔和妻子之间情感的互动四是贝尔和儿子之间的互动五是对于福特公司的反讽以上几点按照好的程度先后排名。

贝尔和马特达蒙之间的感情，表现得非常真挚，编剧着重选取了几个场景：一是兄弟两人的打架、二是马特达蒙最终将选择权交给贝尔；三是贝尔逝世后马特去贝尔家门口却最终没有进去；这几个场景，把兄弟之间的情谊表现得淋漓尽致；二是贝尔对于赛车的执着，第一是他没有参加比赛，一个人在修理厂听录音；二是在赛车场上的表现，最终还是超越了自己对夺冠的执著，内心起了另一种惦念；三是贝尔最后试车时对于内心和灵魂的超越；三是贝尔和妻子之间深厚而长久的情感，对方是互相理解的。

这里面有争吵、也有互相关心，一是妻子出场的一幕，二是贝尔无缘比赛妻子带酒安慰，三是妻子为了知晓贝尔内心的想法在路上疯狂飙车表达愤怒；这三个场景有起有落，塑造人物关系非常棒。

后面两个层面表现得就比较直观，不展开讲。

好的电影是丰富且情感复杂的。

不管是多重人物关系的塑造，还是各种支线情节互相融合相互融通，没有矛盾感、没有任何不伦不类的感觉。

主题支线、结构、节奏都表现得很完美。

不滥俗的煽情、不过渡的拔高、也不一味的宣扬某种英雄主义。

我一直在思考，影片最后的结尾意味着什么，我们看过太多的电影，基本上当主角消失的时候电影就结束了。

为什么影片没有随着贝尔车子的爆炸而戛然而止，因为影片最后还是要落脚某种情节，马特达蒙作为另一个主要角色，他的心态变化才是贯穿影片的主线。

影片开头，马特达蒙从比赛中的场景一下子惊醒，他的内心是有恐惧的，也是有执念的。

但随着贝尔的去世，他最终突然释然了，带着一种朋友给予的力量，他继续上路了，他的恐惧也许不会消散，但他带着双份的执著，继续在赛车设计制造的道路上，做到了顶尖水平。

非常完美的一个剧本，非常棒的一部影片。

讲述了一个成功人士崛起的最初。

11月13日全德点映，经典好莱坞剧情加真实赛车历史复刻。

- 名字虽是Ford vs. Ferrari，但福特/法拉利外/Shelby都是配角，主角其实是Ken Miles——一直误以为其扮演者是Jim Caviezel：只见《谍影重重》的伯恩和《疑犯追踪》的李四——一个专杀人一个专打腿的资深特工人近中年，喘着粗气扭打在一起不分伯仲...- 故事背景：福特选择以赛车为切入点，在战后婴儿潮中将品牌年轻化，福特二世祖欲收购法拉利，最后被意大利人放了鸽子，二世祖决定给意大利人点颜色瞧瞧- GT40的原型来自Lola，初期整合并不成功，问题集中在气动，冷却，Colotti变速箱和倍耐力轮胎，后两者直接流用自法拉利，结果和美式引擎的大扭矩特性完全不匹配，1964年跑得稀烂，原班人马出局，Shelby接手。

电影只交代原型车来自英国- Shelby接手后基本上把整车重新设计了一遍，换装7升nascar引擎，因此福特和法拉利是两种完全不同的设计理念之间的竞争：大排量低转速高扭矩vs.小排量高转速低扭矩，在那个没有序列式变速箱的年代，前者在减少换挡次数的同时也减小了犯错概率- 到1966年二世祖的耐心已经到达极限，下令必须夺冠：亲自莅临摇旗，以13辆车的人海战术参赛(最后仅完赛3台，不过是前3)，车辆分配给多支车队彼此竞争，最后二世祖还告诉Shelby自己已经做好了牌子，上书"福特赢得1966年勒芒"- Ken Miles本来可以成为史上第一也是唯一一位在同一年里同时赢得Sebring/Daytona/Le Mans的人，无奈福特要求三车同时冲线被迫减速，ACO解释是McLaren车组发车靠后，总里程最长拿夺冠，但照片显示冲线时黑色#2已经在#1前面了，具体原因众说纷纭。

剧情安排了个小人背锅- Ken Miles在测试GT40 MKIV原型车时在200mph的事故中殒命，电影符合史实。

也许像昆丁的《好莱坞》一样虚构个大团圆的结局也不失为一种选择，但也只有昆丁敢这么拍- 片中美国精神的代表Ken Miles其实是英国人，还带着伯明翰口音，这真的很MAGA...- 片中美国精神的象征，福特第一款勒芒冠军赛车(GT40)是英国人开发的(Lola)，最后一款勒芒冠军赛车也是英国人开发的(multimatic)，这也非常MAGA...- 福特GT40以勒芒4连冠终结了之前法拉利的6连冠，时至今日法拉利再没拿过勒芒全场冠军，甚至90s如日中天的333SP到了勒芒也像被诅咒了一样- 这片子花样黑意大利人在意大利能上么

《极速车王》是部很好的电影 但我经历了:电脑上看 – 电影院看 – 中文互联网搜真实事件 – 产生了“为什么视频和照片里都是迈凯伦先冲线 他不知廉耻吗？

”的想法 – 去油管搜纪录片 – 在评论区遇到科普大神 跟随科普足迹慢慢了解 – 终于略略窥见事件全貌。

震惊之余 决定在此总结一番 因为真实情况 尤其是66年勒芒赛 和影片出入实在较多。

1.迈尔斯对GT40的成功做出了巨大贡献 无论是随队摄影师 相关传记作者 还是迈尔斯小队的负责人都认可 做出了高度评价。

2.影片中迈尔斯的1号车因为车门关不上 导致刚开赛一圈就要进站维修耽误了时间 其实迈凯伦的2号车出的问题更大 他们的胎太烂了。

开几圈就出问题 换新之后也没用。

最终换了另外一个品牌的胎之后才正常起来 也耽误了大把时间。

3.因为1、2号车都出了插曲 福特最快的车其实是谢尔比美国车队的第三辆车 由丹格尼驾驶 他在随后比赛中一直是福特车队的领头羊 直到车辆故障退出比赛。

4.最快圈速先由迈尔斯跑出 随后被格尼打破 格尼是最快的 迈尔斯队的负责人确认了这一点。

5.福特二世不像电影里除了开幕 坐直升机来回一趟之外啥也没干 开赛前他给所有相关重要人物都递了一张小纸条:“You better win.”让大家都背负了很大的压力。

6.电影基于A.J. Baime的一书改编而来。

A.J.Baime在纪录片中说迈尔斯是“Way up front”（大大领先）。

但我却在其他很多地方读到了不同的说法。

7.比如说第4条里 迈尔斯的领队（chief）说格尼退赛前最快一直领先。

最主要的 是当年迈凯伦的co-driver（合作车手）克里斯阿蒙亲口的叙述。

在他口中 格尼退赛后 他和迈凯伦的2号车是一直领先的。

在法拉利所有车辆都因故障退赛后 福特高层 其实就是里奥毕比下达了降速的命令 保证完赛 确保冠军。

他们降速了 但迈尔斯没有听从指令 于是之后的一次进站之后 他们被迈尔斯超过。

福特公司官网的历史记录文章和阿蒙的说法一致 我还找到了一个视频 画面和解说都佐证了“2号车一直处于领先位置”的说法。

8.为什么福特高层要求降速？

不光是在勒芒 之前在戴通纳也出现过 真是为了恶心迈尔斯不让他拿好成绩吗？

事实是 1966年之前 福特几乎没能完整跑完过一次耐力赛 降速更多的是为了求稳。

甚至1966年的赛百灵 在福特已经锁定前二的情况下 排名第一的车在距终点线前区区100码处爆缸退赛。

你猜这个倒霉催的车手是谁？

丹格尼。

本来排名第二 借此机会跃升第一的是谁呢？

正是肯迈尔斯。

比赛末段 迈尔斯无视福特高层降速的指令 为了拿冠军和丹格尼展开了私人竞速 在谢尔比的“威胁”之下才罢休（Carroll Shelby climbed on a block and waved a hammer at Ken Miles, who finally obeyed the signal to slow down to spare the cars and ensure they finished. ） 。

不管丹格尼的退赛和他是不是绝对相关 但这次抗命给后来他在勒芒的遭遇埋下了伏笔。

9.并排冲线（注意不是三辆并排 只是迈尔斯和迈凯伦并排）这个提议究竟是谁先提出来的？

目前已经很难考证了 但勒芒组委会绝对在其中扮演了很重要的角色 他们希望借此扩大全球影响力。

但答应了并列冠军之后却又反悔 让里奥毕比和卡罗尔陷入了艰难的抉择。

10.最后一次车手更换轮次 迈尔斯开始驾驶 此时勒芒组委会还尚未反悔。

这时候迈尔斯被指示 降慢速度 等待麦克拉伦。

迈尔斯三冠在望 听到如此指令必然是很不开心的 但最终还是服从了。

接下来 就是残酷的时刻。

11.关于并排冲线。

一开始我看到的很多视频和图片都显示麦克拉伦的2号车先行撞线 就很疑惑。

但在搜到了一个视角偏移角度更小的现场视频 并有当时的赛后现场广播播报内容“Two cars cross the line side bye side.” 作为佐证。

电影原著作者A.J.B和另一本书作者P.L也都说是deadheat（并排撞线）。

福特官网的记录文章也是这么说:“最后一圈时三辆福特以迈尔斯和麦克拉伦同时撞线 哈切森紧随其后获得第三的排位结束。

照片上看起来麦克拉伦在最后时刻急加速超前了但方格旗实际上在终点前一段距离就已经摇起并由IBM最新的电子计时器监控着。

”之后 我觉得这一点的争议基本可以消除了 麦克拉伦和阿蒙都是令人尊敬。

国内还好 油管上辱骂这两位的评论真的很多。

12.关于最终实现了的并排冲线 到底是怎么实现的 众说纷纭。

我总结出了两种说法。

13.第一种:令人震惊的是 福特官网的历史记录文章给出了完全不利于自己形象的解释。

:“里奥毕比和卡罗尔谢尔比讨论了通知车手赛事组委会重置规则的决定。

两个人商量认为有很多需要考虑的因素。

肯迈尔斯1965年2月起在GT40马克二代上做了许多为比赛做准备的赛车预备工作 但麦克拉伦从1963年项目刚起步时就加入了 并一直按标作业 是一个真正具有团队精神的人。

两个车手都觉得他们有机会赢得比赛 完赛时哪个人都没法在第二阶段有超过一两圈的优势。

里奥毕比最终决定不通知车手让同时到达终点的情况出现就意味着麦克拉伦所在车组将夺冠。

毕比事后提到‘让肯赢是更成人之美/变通和受欢迎的做法 但麦克拉伦和阿芒完全按我们的要求行事的程度减轻了我们面对迈尔斯的愧疚。

结果不是我所乐于见到的。

’最终毕比觉得在赛百灵肯迈尔斯尝试鞭策/刺激丹格尼的行为对他来说是一次足够大的逆反来做出倾向于麦克拉伦/阿芒队的决定。

”这种行为是什么性质 见仁见智。

13.第二种 是两位传记作者及其他一些当事人所说的:那时候车内没有对讲系统 通知不到车手规则的再次更改。

14.完赛后 迈尔斯得知自己不是冠军后是震惊和伤心的 但他最终还是平静下来 上台祝贺 有照片为证。

迈尔斯和迈凯伦曾经在65年的赛百灵和勒芒赛里都是合作车手 同开一辆车 关系想必不会太差。

15.现实中的迈尔斯并没有电影里那么桀骜不驯。

他的领队夸他是个真正的team player 迈尔斯也曾经说过:“我为福特汽车公司工作 如果他们要求我赢下比赛 ok 如果他们要求我跳进湖里啊 我大概也会去做吧。

”大概就是这些了 我的英语只有6级水平 花了4、5天的下班时间 简单拼凑了一下事件全貌。

文中每一句话都有来源出处 有疑问的朋友可以提出来 我会贴给你来源。

感谢《极速车王》 你是一部非常优秀的电影 没有你 这段精彩的历史我一辈子都没有机会了解！

原载于“豆瓣阅读”官方微信号，https://mp.weixin.qq.com/s/y9Lubbl6tM9xGC3dydzSWw 欢迎关注“豆瓣阅读”，了解更多豆瓣阅读精品与热门电影1966年，福特在勒芒大奖赛上史无前例地击败法拉利，包揽了1、2、3名，创造了美国赛车的奇迹。

《极速车王》既是献给1966年传奇的勒芒赛道战役的深情回顾，也是围绕着2020年的奥斯卡奖的命题作文——只看海报以及前期剧照的质感，以及卡司马特·达蒙和克里斯蒂安·贝尔，就知道这肯定是一部好看的电影。

这“好看”，硬件上说源自戏剧冲突十足的选题——片名直译为《福特大战法拉利》（乍一听，这像是拖拉机大战F1），软件上源自登场角色——也是一群赛车与汽车工业历史上有名有姓的人物——都十分叛逆。

这种“叛逆”带来的荷尔蒙，不亚于赛车本身，甚至可以说，它是一种容易被观众忽略的英雄主义叙事的重要组成部分。

（一）酷的人，可以有多不听话？

并列男一号Shelby，叛逆的是自己的出身阶层。

Matt Damon饰演的Carroll Hall Shelby，被认为是二十世纪最优秀的赛车设计师之一，出生在一个只有几百人的小镇，从小就对汽车有热情，事业基础源于二战期间学会了开飞机。

战后，他做过翻斗车生意，赔了；开过养鸡场，遇上鸡瘟，两万只鸡都死了。

Shelby的正经事业，是每天忙完养鸡场后，穿着工装去开赛车，养鸡场的蓝白条纹，后来成为了他的赛车事业重要标志。

他加入了阿斯顿马丁车队，跑勒芒24小时耐力赛——这个耐力赛，被称为4小时冲刺、20小时等死，总是有车手去世——严重如1955年的勒芒惨剧，赛车碰撞后的碎片飞入了观众席，导致车手本人和83名观众当场身亡，工作人员把尸体运走后，宣布比赛继续进行。

不过，因为心脏原因不得不退下赛道后，他开始建造自己的跑车。

他开了一家公司，助理是女朋友，广告照片是在一家由旧厕所改装过来的暗室里冲洗的，雇员都是没上过大学、热爱赛车、充满“街头智慧”的实干派，就这样做出来了无比“高大上”的美国国宝级跑车Cobra。

他们与福特的得意合作，就是《极速车王》中抢占大量戏份的GT40。

它的零部件是横穿整个欧洲采购得来的，美国根本买不到；它的发动机，则来自福特本部的高精尖实验室；甚至，工程师们为它用上了此前从未在赛车设计中使用过的设备——计算机。

当时美国赛车远不如欧洲发达，但GT40统治了勒芒赛道，它不仅是美国跑车的骄傲，甚至可说是美国梦的化身。

历史上，福特的高管Lee Iaccoca回忆说，他第一次与Shelby谈合作时，觉得他像个风流倜傥的衣冠禽兽——当时，Shelby假装自己富得像石油大亨。

后来Iaccoca才知道，Shelby为了Cobra，已经资金很困难了。

这位Lee Iaccoca，则是一位叛逆的职业经理人。

电影中，他始终在以微妙的方式坚持自己认为对的事情——比如，体育精神——同时对福特二世、及保守派经理人的决策流露出厌恶，是个典型的“开明官僚”。

历史上，他是美国家喻户晓的商业偶像，出身平凡，读过普林斯顿，从管培生一路做到福特副总裁；这之后，他又为濒临倒闭的克莱斯勒为公司赚取了巨额利润。

但他的叛逆离赛车太远了。

若论真正的叛逆，要数整个家族都为了赛车肝脑涂地的恩佐·法拉利。

恩佐从不认为自己是工业家，永远自称“建造者”。

破产拦不住恩佐做赛车——恰如影片拍摄，他已经决定，只要能把持对赛队的控制权，他就会把给法拉利卖给大公司，哪怕是福特这样毫无赛车基因的美国公司。

片中那场恩佐拂袖而去、并辱骂福特二世的谈判，也是真实发生过的。

一模一样。

甚至死亡都拦不住恩佐做赛车——法拉利曾数次向Shelby抛来过橄榄枝，Shelby拒绝的原因是，他总觉得加入法拉利就是与恶魔签订契约：那个年代，他目睹了多名好友开着法拉利在赛道上丧命，她的车身是由赛车手的鲜血染红的。

恩佐的长子Dino也是一名天才赛车设计师，24岁时死于肾衰竭，这场死亡让恩佐害怕目睹赛道上的死亡，从此不愿亲临比赛现场；但Dino设计的跑车，又支撑着恩佐继续赛车事业。

但恩佐如果在现场，定会像《极速车王》中展现的那样，于68岁高龄时看完全部勒芒24小时拉力赛，并在福特的车手把法拉利打得落花流水后，向那位值得尊敬的英雄脱帽致敬——而比他年轻几十岁的福特二世，不仅在历史上就确实早早坐私人直升机离开了现场，也拿赛车手当零部件看待。

（恩佐·法拉利，赛车之王）比法拉利更叛逆的，唯有《极速车王》的主角Ken Miles，一个暴躁的二战退伍兵，一直没钱，一直不喜欢和人打交道。

他也没有成为上述三人那样的成功人士——为了福特品牌的“荣誉”，他在勒芒大奖赛遥遥领先第二名4分钟后被迫让车，以成全“三辆福特同时冲线”的“光辉”伟业。

否则，他会成为了历史上第一个在同一年赢得Sebring（赛百灵）、Daytona 500（德通纳500）和Le Mans（勒芒）三项比赛的车手，这项成就至今还没有人实现。

勒芒大赛结束两个月后，Ken Miles死于GT40的试车事故，他的离去，让象征美国梦的GT40，沾满了血污。

（二）叛逆是英雄的特权这几个角色的人格魅力，很大程度上来自“叛逆”，也就是“不服从”。

某种意义上，人类的历史是由“不服从”者推动的，文艺复兴、宗教改革、工业革命，让人们不再服从于神明、皇帝、教皇，转而服从人类的理性。

当代商业社会，需要服从的对象其实是变成了“大型公司”，这种“服从”不再是源自动辄鞭打的强制，而是内化到了社会的运行准则中。

像福特这样的流水线发明者、为美国二战生产大量飞机坦克的巨无霸级公司，本质上就是一个“企业”权威。

“企业”的伦理，鼓励着人们做更多项目、赚更多钱，如何实现呢？

其实是要服从上级，服从“大局”……于是电影中的“不服从”，往往指向让观众倍感压抑的生活本身。

在《极速车王》中，便是反派Bebee拒绝让Ken Miles参与勒芒比赛时的说辞：你必须有团队精神！

“英雄”一词，Hero，在英文里，也有“主角”的意思。

经典的电影主角，总能勇敢地去Push自己对抗那些大多数人想对抗而不敢对抗、力量又非常强大的“邪恶”之事——可以说，叛逆之所以性感，是因为释放了人们不敢去做的那些念想，所以电影总是在讲述盟军士兵怒击法西斯、洛城特警拒不执行上级命令、哈利波特违反校规，以及本片中Ken Miles直言不讳地批评福特高管伪善、制度官僚……他们代表观众去“出头”，去打倒压在广大观众头上的“高山”，追求公平与正义。

不过，“不服从”，当然不是反抗一切。

有所不服从，就势必有所服从。

在《极速车王》的情境中，男主Ken Miles，一直服从自己的人生追求与道德观，这给了他强大的精神支柱，让他能在其他人拼命为不认同的事情鼓掌时，甩出自己的意见：“我觉得你这台车就是垃圾。

”他只爱更快更强的赛车，官僚别想让他停止说实话。

他的好搭档Shelby亦是如此，这被《极速车王》的重头戏——Shelby的激情演讲点题：

不过，当眼眶湿润的Ken Miles以为Shelby说的是他时，Shelby忽然话锋一转，吹捧起了为他投资的大老板：

大公司有大公司的资本（与官僚），小团队有小团队的天赋（与缺钱）。

Ken Miles很难靠自己闯出一片天，Shelby才是真正联动（官僚）大资本与（天才）小团队向前的人，一个懂赛车、也能低头的领袖，也是一个多少辜负了Ken Miles的朋友。

我们该做哪种人？

是坚定地不服从自己不认可的事情，只追求心中所爱？

还是大局为重、息事宁人？

抑或在其中寻找一个平衡？

《极速车王》并没有给出任何答案。

它只是促进了不同类的人，对其他类型的人的理解；甚至可以说，观众喜欢哪个角色，就几乎代表了观众所持的世界观。

不过，考虑到贯穿其中的（纵使惆怅的）英雄主义气息，与代表着人类探索精神的赛车题材，我更倾向于觉得，在2020年这个创业远远比六十年代更难、大企业远远比六十年代更大、人类不再上月球、阶层比六十年代更固化、最好的头脑纷纷去做广告推荐算法的年代，《极速车王》是在鼓励观众：哪怕你仍会觉得自己无法违抗上级、说出实话，但坚持叛逆、坚持自己、去拼尽全力面向未来，着实是再酷不过的事情。

叛逆是英雄的特权，愿世界能给叛逆者更多的尊重与空间。

1963年，福特的老板亨利·福特二世与法拉利创始人恩佐·法拉利谈判的，由福特收购法拉利赛车部门的交易由于过度苛刻的附加条款而以失败告终。

被激怒的福特当即决定打造自己的赛车团队，并立言将在每年一度的法国勒芒24小时耐力赛上击败法拉利。

很快，福特签下了来自于阿斯顿马丁车队的约翰·威尔，并砸下了1000万美元，开始研发新车。

但是，1964年的勒芒并没有为福特带来好消息，出征的三辆福特GT40全都因为悬挂断裂等各种故障而退赛。

之后，不服气的亨利·福特二世在这个项目上投入了更多的资金，同时炒掉了约翰·威尔，将项目负责人换成了曾在1959年率领阿斯顿马丁车队击败过法拉利的知名汽车设计师卡罗尔·谢尔比。

然而1965年参赛的三辆GT40却因为动力太强油耗过高导致没能完赛，福特因此陷入了尴尬的局面。

经过上一年的整修改装和调整之后，卡罗尔·谢尔比意识到好车与好车手都是不可或缺的，于是他和英国车手肯·迈尔斯一起，同时参与了新车的重新设计和调试，并于1966年率领13台最新研发的福特GT40 Mark II再临勒芒。

而这一年，法拉利派出的是3辆法拉利330 P3。

由于GT40速度更快，而330质量更轻且省油，所以顺势造成了两台车势均力敌的局面。

肯·迈尔斯 在比赛的初始阶段，由于被下令不得过速危险驾驶，福特一直落于下风。

但肯·迈尔斯无视了这项指令，不顾自身安全，长时间以超过7000转速的速度行驶，最终将GT40带进了比赛前三。

等到比赛进行的第17个小时左右，由洛伦佐·班迪尼驾驶的330与由迈尔斯驾驶的GT40在直线赛道上齐头并进，两辆车到了比拼速度的时候。

最终，法拉利330由于车手的持续推进导致引擎过热而败下阵来。

至此，迈尔斯的福特一号GT40和布鲁斯·迈凯伦驾驶的福特二号GT40开始领跑比赛。

法拉利330 P3

福特GT40 Mark II 等到最后时刻，比赛的领先者是三辆福特。

但是其中一辆由罗尼·巴克纳姆驾驶的GT40相比于前两名落后了十二圈，而两辆领先的赛车，排在第一位的迈尔斯和第二位的迈凯伦处于同一圈。

于是，福特的公关人员里奥·比比决定，为了展示福特的卓越地位，强调赢得比赛的是制造商，而不是车手，所以要求三辆赛车并排越过终点线。

这项提议遭到了谢尔比的强烈反对，因为这将会影响迈尔斯最后的成绩，他对于福特GT40所做出的贡献和他几小时前与法拉利进行的速度搏命都使他当之无愧获得冠军头衔。

但迈尔斯最后还是同意减速，让三辆车同时冲线。

最终，由于迈凯轮的福特二号在比赛开始时比迈尔斯的福特一号落后八米，在起跑时覆盖了更多的地面，导致迈尔斯在越过终点线时实际上已经落后于迈凯轮了，所以比赛的冠军从迈尔斯易主给了迈凯伦。

但福特以包揽前三的极致优势获得了这场与法拉利的较量，并在接下来的三年中连续获得勒芒24小时耐力赛的四连冠。

这部时长长达152分钟的电影以双主角的模式记录了福特的这场完胜，由马特·达蒙饰演设计师卡罗尔·谢尔比，克里斯蒂安·贝尔饰演车手肯·迈尔斯。

贝尔的橡皮人属性使他在增肥演完《副总统》中的迪克·切尼之后的7个月，减重约31.5公斤，成为了这个50年前的车神。

与迪克·切尼这个善于隐藏情绪的阴谋家完全不同，肯·迈尔斯是一个特立独行的直脾气怪人，贝尔又一次奉献了完全沉浸于角色中的表演，将迈尔斯对福特和对赛车的奉献精神诠释了出来。

两年中这两个角色之间巨大的差距显然也体现出贝尔又叒叕提名奥斯卡最佳男主角的潜力。

可惜今年的神作演技实在是太多，奥斯卡欠贝尔的小金人大概又得再拖一年了…

本片剧情将亲情和友情上的情感渲染穿插在激动人心的赛车赛事之间，并未使感情戏喧宾夺主的同时也为影片增加了与观众的共鸣点。

它并不需要像《速度与激情》系列那样用无数的快速剪辑和动作特效来强调肾上腺素激增的感觉，只需要将本就非常振奋的事实赋予画面和完美的配乐就足够了。

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